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Der BMW 435i tritt in große Fußstapfen. Das bisherige 3er Coupé gilt vom Design und der Fahrdynamik her als der gelungenste Vertreter der auslaufenden Modellreihe. Was das Äußere angeht, kann schon Entwarnung gegeben werden. Der 435i steht satt da.

Das lässt sich auch an Fakten festmachen: Obwohl das Auto 2,6 Zentimeter länger ist, sind die Überhänge vorne um 1,3 Zentimeter und hinten um 1,1 Zentimeter kürzer geworden. Gleichzeitig verläuft das Dach um 1,6 Zentimeter tiefer, wobei der Radstand um fünf Zentimeter angewachsen ist. Dass die Spur hinten um ganze acht Zentimeter und vorne immerhin noch 4,5 Zentimeter breiter ist, verstärkt den athletischen Eindruck. "Wir wollten den 435i breiter und flacher machen, nicht länger und schmäler", erklärt Projektleiter Martin Schweinhuber.

Das Design nimmt die Vorlage auf. Das neue BMW-Coupé kauert förmlich auf der Straße. Zu diesem Eindruck tragen auch die, im Vergleich zur Limousine, schmaleren Scheinwerfer und die flachere Niere bei. Dass die Frontlichter für schlappe 1.900 Euro zusätzlich in der Voll-LED-Version erhältlich sind, sorgt auch in der Nacht für gute Sicht, ist aber für einen Premium-Hersteller mittlerweile selbstverständlich.

Wo wir gerade beim Thema Premium sind. "Wir haben die Wertigkeit deutlich angehoben" schwärmt BMW-Entwicklungsvorstand Herbert Diess. Beim 4er bemühen sich die Münchener, im Innenraum etwas wertigeres Flair zu verbreiten. Extra Klavierlack-Applikationen in der Mittelkonsole schaffen das auch. Auch die Verarbeitung ist in Ordnung und das Leder fühlt sich fein an.

Die ZF-Achtgangautomatik garniert das sportliche Paket noch mit schnellen Gangwechseln

Jedoch scheinen sich die Finanz-Controller mit ihrer "was ich nicht weiß, macht mich nicht heiß"-Rotstift-Attitüde bei dem 445 Liter fassenden Kofferraum durchgesetzt zu haben. Denn dort steht die Qualität im diametralen Gegensatz zum hochwertigen und auch hochpreisigen Ansatz der Münchener: Die Unterseite der Hutablage ist nicht verkleidet. Wer Gepäck verstauen will, stösst im besten Fall gegen blankes Blech, im schlechtesten Fall reibt er sich die Haut an den Plastikschrauben, die in den Innenraum ragen. Auch die Scharniere des Kofferraums sind nicht sauber entgratet. Immerhin reden wir hier von einem Auto, das inklusive Automatikgetriebe und Sport-Ausstattungslinie mindestens 51.450 Euro kostet.

Dafür bekommt aber auch eine hervorragende Fahrmaschine. Der 4er BMW ist das erste Serienmodell, dessen Schwerpunkt die 50-Zentimeter-Grenze unterschreitet. Dazu kommt eine Achslastverteilung im perfekten Verhältnis 50:50. Durch Verfeinerungen an Fahrwerk, wie eine zusätzliche Torsionsstrebe vorne, eine steifere Anbindung des Fahrwerks und einer Fünflenker-Achse hinten, hat die Steifigkeit um 60 Prozent zugelegt. Zudem fliegt der 4er zehn Millimeter tiefer über den Asphalt.

Im Zusammenspiel mit der 300-Euro-teuren variablen Sportlenkung, die die Übersetzung der elektromechanischen Lenkung je nach Geschwindigkeit und Lenkeinschlag variiert, lässt sich der 1.510-Kilogramm-schwere Bayern-Sportler mit einer beeindruckenden Präzision um die Ecken feuern. Die Kurvengier kulminiert in einem immer wiederkehrenden spaßbereitenden Prozedere bestehend aus anbremsen, anvisieren, einlenken, Scheitel treffen und herausbeschleunigen.

Der gleichermaßen bekannte wie gute Reihensechszylinder mit 306 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern, das bereits bei 1.250 U/min bereitsteht, passt perfekt zum Kurvenkannibalen aus München. Die ZF-Achtgangautomatik garniert das sportliche Paket noch mit schnellen Gangwechseln. Wer sich die variablen Dämpfer für 1.100 Euro leistet, kann den 4er mit dem Fahrerlebnisschalter noch zusätzlich nachschärfen. Allerdings ist das Coupé in Verbindung mit den 19-Zoll-Reifen durchaus straff unterwegs - selbst in der Komforteinstellung.