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Nicht jeder denkt beim Buchstaben "M" an McDonalds. Für Sportwagenfans bedeutet der Buchstabe zwischen L und N pure bayrischer Autolust. Und sie kombinieren den Buchstaben bevorzugt mit einer "1". Der BMW M1 ist einer der bekanntesten deutschen Sportwagen – bis heute.
Als die BMW-Betriebssportgruppe mit derm knappen Namen M-GmbH noch in den Kinderschuhen steckte, entstieg der M1 dem automobilen Einheitsbrei des Jahres 1978 wie eine Lichtgestalt. Eine 1,14 Meter flache, geile Flunder, bei deren Anblick nicht nur so mancher 911er-Fahrer schier die Kurve nicht bekam. Der 4,36 Meter lange M1 war eine Rakete in eine Welt, die damals nicht gerade von sportlichen Automobilen geprägt war.
Und er setzte einen Anfang: Ihm folgten so grandiose Geschosse wie M3, M5 oder M6. Aber an den M1 kommt bis heute keiner ran. Der flache Bayer feiert in diesen Tagen seinen 30. Ehrentag – herzlichen Glückwunsch.
Sein Design raubt vielen bis heute die Sinne. Wer im Straßenbild einmal einen M1 sieht, der darf sich glücklich schätzen. Der rund 1,4 Tonnen schwere Renner mit Gitterrohrrahmen wurde von 1978 bis 1981 nur 399 Mal gebaut. Nicht wenige fanden ihr Ende auf einer der vielen den Rennstrecken dieser Welt.
BMW, fraglos auch in den 70ern bereits eine sportliche Automarke, hatte damals wenig Erfahrung mit echten Rennwagen. Bei der Kreation eines Straßenrenners holte man sich daher kompetente Partner mit ins Boot: den Autobauer Lamborghini und den Designer Giugiaro. Lamborghini setzte die Anfang der 70er Jahre initiierte Idee eines Supersportwagens für die Münchner in die Praxis um. Als Lamborghini kurz vor dem Abschluss der Entwicklung absprang, machte der Stuttgarter Karosseriespezialist Baur stattdessen weiter und produzierte den Kleinseriensportler mit der Kunststoffkarosse.
Nach zwei Jahren Entwicklungszeit feierte die zunächst ausschließlich für den Rennsport gedachte Bayern-Flunder ihre Weltpremiere auf dem Pariser Autosalon. Im Gegensatz zum Prototypen verzichtete die von Giugiaro in Szene gesetzte Serienversion auf die Flügeltüren, um der Karosserie für den Renneinsatz mehr Steifheit zu geben. Die Erfolge in den verschiedenen Rennserien hielten sich jedoch im Rahmen. Allein in der Procar-Serie konnte sich der BMW M1 einen Namen machen.
Liebe zum Detail
Sein ungewöhnliches Design ließ den ehemals 100.000 D-Mark teuren E 26 jedoch schnell zu einem begehrten Sammlerobjekt werden. Auffällig nicht nur die flache Bauart und das Mittelmotorkonzept, sondern auch die Klappscheinwerfer und die Serienrückleuchten des 6er BMW. Hinter einer dünnen Trennwand arbeitet ein 3,5 Liter großer und über 300 Kilogramm schwerer Reihensechszylinder mit sonorem Sound. 204 kW/277 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h sorgten für den nötigen Respekt. Jeder M1 wurde vor der Auslieferung zudem mehrere Stunden bei BMW eingefahren. Diese Liebe zum Details zahlt sich bis heute aus.
Zahlreichen Rennversionen des M1 verfügten über deutlich mehr Leistung. Bereits die zahmen Procar-Versionen brachten bis zu 500 PS an die Hinterachse. Dank eines Leergewichts von kaum mehr als einer Tonne knackten die Rundstreckenboliden problemlos die 300-km/h-Marke. Für die Kraftübertragung sorgte wie beim Serienmodell eine manuelle Fünfgang-Handschaltung aus dem Hause ZF. Noch imposanter gingen die wenigen M1-Versionen mit Turboaufladung zu Werke – ihre Mittelmotoren leisteten maximal bis zu 900 PS.
Doch auch in seiner Serienauslegung beeindrucken die Fahrleistungen des Reihensechszylinders noch heute. Der Bayer hängt eindrucksvoll und bissig am Gas. Gerne dreht er in Höhen von deutlich über 5.000 Touren – wenn es sein muss sogar über 6.000. Bei 4.500 U/min steht das maximale Drehmoment von 340 Nm zur Verfügung. Fällt der Tourenzähler einmal unter die 2.500er-Marke – kein Problem. Wenn es unbedingt sein muss, kann der Renner sogar den Cruiser mimen.
Unten links
Zumindest bis es ans Einparken geht. Nicht nur ein ABS sucht man vergebens - auch eine Servolenkung lag noch in weiter Ferne. Wer am Wochenende in einem M1 unterwegs ist, kann sich das Hanteltraining sparen.
Der Fahrer merkt schnell, dass der M1 mehr ist, als nur ein straßentauglicher Rennwagen. Elektrische Spiegel und Fensterheber, dazu auf Wunsch eine Klimaanlage und ein - allerdings alles andere als überzeugendes - Soundsystem. Wer im M1 sitzt, spürt die Enge. Anheimelnd ist es trotzdem. Vorausgesetzt man ist keine 1,85 Meter groß und bringt keine zwei Zentner auf die Waage.
Die manuelle Fünfgangschaltung startet wie schon mal bei bayrischen Sportskameraden üblich unten links. Viel Platz zwischen den Pedalen gibt es ebenfalls nicht. Wenn der M1 seine Betriebstemperatur erreicht hat und man die Gänge bissig ausdreht, schafft man den Spurt 0 auf 100 km/h in 5,6 Sekunden. Ein Porsche 911 Turbo aus der gleichen Ära ist nicht schneller.
Heute ist es schwerer denn je, an einen guten gebrauchten M1 zu kommen. Das ein oder andere Automuseum schmückt sich mit dem Boliden. Mit wenig Kilometern und nachvollziehbarer Historie ist unter 100.000 Euro kaum etwas zu machen. Für gute Modelle werden problemlos auch 170.000 Euro und mehr gezahlt.
