DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET
Die Studenten begehrten noch nicht auf, wenigstens nicht so richtig spektakulär. Aber der Krieg in Vietnam tobte schon in aller Grausamkeit, und die Beatles tourten zum letzten Mal. Derweil war im friedvollen Italien einmal mehr ein Kunstwerk am Entstehen. Vierrädrig diesmal, und von berückender Formgebung. Der Geburtsort: Sant’Agata nahe Bologna. Die Wiege: in der Automobilfirma Lamborghini. Die zeichnete damals bereits für mehrere Artefakte verantwortlich. Schnelle, teure Autos. Mit zwölf Zylindern und ganz vielen PS. Autos, über deren technische Finesse und simultane Alltagstauglichkeit sich Fachwelt und Besitzer gleichermaßen einig waren.
Zwölf Zylinder für Straßenautos waren seinerzeit etwas ganz Besonderes. Nur noch Ferrari hatte dies zu bieten. Und mit dem springenden Pferd verband den im Sternzeichen des Stiers geborenen Lamborghini auch eine besondere Beziehung. Ferruccio, mit der Fabrikation von Traktoren, Klimageräten und Ölöfen zu beachtlichem Wohlstand gelangt, fuhr privat unter anderem Ferrari. Dem Vernehmen nach ereilten ihn alsbald Probleme mit der Kupplung. Freundlich, wie der dynamische Selfmademan war, wies er Commendatore Enzo Ferrari auf dieses seiner Meinung nach konzeptionelle Problem hin und machte zugleich Vorschläge zur Abhilfe.
Da kam er allerdings schlecht an, der Mann mit der großen Nase ließ ihn eiskalt abblitzen und riet, er möge doch tunlichst bei seinem Ackergerät bleiben. Das erboste wiederum Lamborghini so sehr, dass er mit dem Bau eigener - und besserer – Sportwagen drohte. Was er denn auch – unter Zuhilfenahme teuerer Fachkräfte – umgehend in die Tat umsetzte.
Namenswahl
Mochte man über die Form der ersten Lamborghinis (350 GT und GTV und 400 GT) noch geteilter Meinung sein: Bei der Technik gab es, wie gesagt, keinerlei Bedenken: hochkarätige Motoren, selbst entwickelte Getriebe und Fahrwerke, edles Gran-Turismo-Interieur, penible Verarbeitung. Und das mit dem Styling löste sich dann mit einem Schlag. Einem Donnerschlag. Im März 1966, auf dem Genfer Automobilsalon. Die Welt war fassungslos, die Supersportwagen-Szene danach nicht mehr dieselbe. Hier war etwas Unerhörtes, fast schon Unmögliches wahr geworden.
Es hieß Miura, wie die spanischen Züchter von Kampfstieren. Unerhört einfach die Form, die der Bertone-Mitarbeiter Marcello Gandini geschaffen hatte. Die wiederum war auch von technischer Revolution geprägt. Hatte dieses Auto doch glatt einen Mittelmotor – quer vor der Hinterachse eingebaut und unmittelbar hinter den beiden Sitzen. So was gab es bislang allenfalls im Motorsport. Mit gutem Grund, war man mit diesem Konzept doch von der Gewichtverteilung her besonders im Vorteil und dadurch außerordentlich wendig, agil und beweglich. (Ferrari hatte mit dem Dino 206 GT und später 246 GT auch einen Mittelmotor-Flitzer im Programm, allerdings "nur" mit sechs Zylindern und deshalb auch nicht offiziell des Markennamens Ferrari würdig.)
Auffällige Leichtigkeit
Das Schönste kommt noch: Die Auto gewordene Flunder war nicht nur sagenhaft spektakulär, sie lief auch noch. Ja, man konnte mit ihr auf der Straße fahren, brachte die 350 PS des Vierliter-V12 mehr oder weniger problemlos auf den Asphalt. Die Verarbeitung und die verwendeten Materialien genügten seinerzeit höchsten Ansprüchen, die begierige Fachwelt war denn auch rundum begeistert. Das Ding, offiziell Miura P400 geheißen und seit März 1967 "im Handel", ging wie der Teufel. Lediglich jenseits der 250 km/h konstatierten die Tester eine auffällige Leichtigkeit "vorne rum", und man hörte schon auch mal Horrorgeschichten von (frühen) Miuras, die ein wenig abhoben.
Das legte sich später aber wieder im wahrsten Wortsinne. Aber in Kurven...mio dio! Schneller ging’s nimmer. Das Fahrwerk war ohne größere Umschweife aus dem Rennsport "entliehen" worden. Was die Hersteller, völlig überrascht von der immensen Nachfrage, ermutigte, im Lauf der nächsten Jahre die Motorisierung in zwei Schritten zu erhöhen. So erhielt das von Dezember 1968 an gebaute Modell "Miura S" 370 PS (manche Insider bezweifeln allerdings sämtliche Leistungsangaben aus jener Zeit), nebst sukzessiven Updates bei Karosserie, Bremsen und Fahrwerk. Der Miura war zum Erstaunen aller das erste Auto, mit dem Lamborghini richtig Geld verdiente...Favoloso!
Beinharte Pedale
Den Luxus erhöhten elektrische Fensterheber und – gegen Aufpreis – eine Klimaanlage, deren Effizienz dem Vernehmen nach gering war. Kein Wunder: Musste sie doch gegen den Motor hinten, Kühler vorne, Kühlwasserzuleitungen sozusagen im Fußboden und eine riesige, flache Windschutzscheibe ankämpfen – idealiter noch gegen schwarzes Leder. Noch sinnloser war ein Radio. Von dem hatten Miura-Insassen höchstens im Stand was. Überhaupt: Komfort definierte sich dermaleinst anders als heute. Ganz anders. Servolenkung? Wie bitte? Dafür beinharte Pedale – auch fürs Gas. Und eine offene Kulissenschaltung, die noch weniger Spaß verstand. Die Frischluftzufuhr fiel marginal aus, die Federung kannte kein Erbarmen – eine elektronische Dämpfereinstellung war nicht einmal im Raumschiff Orion vorstellbar, ABS und ESP Fremdworte. Und überhaupt: Man musste sich in ein gerade mal 110 Zentimeter flaches Dorado für Klaustrophobiker einfädeln.
März 1971: Auftritt Miura SV. 385 PS und noch viel mehr. Vor allem eine breitere Spur, neue Bereifung, verbessertes Fahrwerk, von Anfang an belüftete Bremsscheiben, aufgewertetes Interieur, schwarze ensterrahmen, "wimpernlose" Scheinwerfer. Keine Frage: Der SV ist der beste Serien-Miura. Trotzdem wurden nur rund 142 davon gebaut. Dann kam der Countach. Von 1984 an zu haben. Aber der ist eine ganz andere Geschichte. Gewiss, dieses kantige Ungetüm war objektiv „besser“ als der Miura. Perfekter, fraglos. Zukunftsweisender. Doch jene unverfrorene Mischung aus wilder Radikalität und südländischer Eleganz – die blieb dem Miura vorbehalten.
