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Die Nautilus, die Comet oder gar das Raumschiff Enterprise: Wer sich mit dem  Subaru SVX beschäftigt, greift zu spektakulären Fahrzeug-Vergleichen - zumeist nicht für die Straße. Als der SVX 1991 als Realmodell der 1989er Tokio-Studie auf die Erde kam, glaubten viele ihren Augen nicht. Mazda Cosmo, Toyota Supra oder Nissan 300 ZX - beeindruckende Autos aus Japan waren seit Jahrzehnten nichts Außergewöhnliches. Doch so ein Coupé, besser ein Gran Turismo aus Japan hatte die Welt noch nicht gesehen.
Und wenn man den SVX einer Firma keinesfalls zugetraut hätte, dann wäre dies fraglos Subaru gewesen. Die hatten sich zwar mit Modellen wie dem 1800 4WD oder dem blassen XT in der Allradszene einen Namen gemacht. Und sie waren in Asien wohl die ersten, die ab 1972 bzw. ab 1976 mit dem Leone einen Crossover kreierten und ernsthaft verkauften - doch Emotionen und Sportlichkeit?
Einen spektakulären Sportler hatte es von Fuji Heavy Industries bis dato nicht gegeben und deren Automobilbereich Subaru beließ es mit dem letztlich wenig erfolgreichen Luxuscoupé auch bei einem einzigen Versuch.
Der Subaru SVX hatte nichts mehr gemein mit dem langweiligen XT, einem Coupé zwischen Hoffen und Bangen, ohne jeden sportlichen Anspruch mit gerade mal 136 PS und keinerlei Chic.
Nach dem 4,63 Meter langen SVX drehte man sich in New York, Tokio und München gleichermaßen um und man tut es noch heute. Das kuppelartige Dach scheint dabei den 50er Jahren zu entstammen, als Autos noch Kunstwerke und nur zweitrangig Fortbewegungsmittel waren.
Der Kreativzeichner Giorgetto Giugiaro hatte dem Sportcoupé seinerzeit einen einzigartigen Charakter gegeben. Ungewöhnlich war nicht nur das kuppelartige Glasdach, sondern auch die zweigeteilten Seitenscheiben, von denen sich vorne wie hinten nur zwei Drittel öffnen ließen. Der Rest blieb als verglaste Fortführung des Daches stehen und gab dem Viersitzer etwas Einzigartiges.
Als er im Frühjahr 1992 auch auf den deutschen Markt rollte, war er weder preislich noch technisch von Luxuscoupés wie Audi Quattro, Porsche 964 oder Mercedes 500 SEC entfernt. Für beeindruckende 72.000 D-Mark gab es unter anderem Allradantrieb, Automatik, elektrische Ledersitze und Klimaautomatik.
Die Viergangautomatik nimmt dem japanischen Allradler viel von seinem Engagement
Die Motorisierung des 1,6 Tonnen schweren SVX stand dem Design kaum nach. Seinen Luxusanspruch unterstrich der Zweitürer mit einem 3,3 Liter großen Sechszylinder-Boxermotor, der tief im Vorderwagen verbaut wurde. Seine Anfangsleistung von 169 kW/230 PS wurde im Modelljahr 1996 leicht auf 220 PS und 304 Nm maximales Drehmoment reduziert.
Der Boxermotor mit vier Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen läuft auch nach heutigen Maßstäben sehr vibrationsarm, hängt jedoch etwas unwillig am Gas. Ein guter Teil des Tatendrangs verpufft im Antriebsstrang des Subaru SVX, denn die Viergangautomatik nimmt dem japanischen Allradler viel von seinem Engagement.
Daran ändert auch der zuschaltbare Sportmodus nichts, der dem Coupé kaum ernsthaft mehr Kraft verleiht. Auch wenn die Dynamik kaum beeindrucken kann, passt der 3,3 Liter große Boxersauger mit seinen sechs Zylindern prächtig zu dem ungewöhnlichen Sportcoupé. Lässig ist der Fahrer jederzeit Herr der Lage und kann entsprechend antworten, wenn bei einem Überholvorgang oder dem Auffahren auf die Autobahn einmal etwas mehr Tatendrang verlangt wird. Wer es darauf anlegt, der drückt den SVX auch heute noch über die 220-km/h-Marke oder beschleunigt ihn in unter acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.
Das Fahrwerk es Subaru SVX setzt ähnlich wie der Antrieb auf eine Mischung aus Komfort und Sportlichkeit. Die Lenkung könnte direkter sein und auch die Bremsen erscheinen angesichts der Motorleistung gerade noch entsprechend dimensioniert. In schnellen Kurven überrascht der Allradler nicht nur mit einer starken Neigung zum Untersteuern, sondern auch mit einer nennenswerten Schräglage.
Die Ersatzteilversorgung ist nicht ganz einfach und alles andere als günstig
Dass der Subaru SVX sich in den meisten Verkaufsräumen dennoch die Räder plattstand, dafür sorgten in erster Linie wohl das polarisierende Giugaro-Design und die Subaru-Händlerschaft. Wo sollten die Händler, die sonst XT und Legacy verkauft hatten, Kunden aus dem Luxussegment akquirieren?
Selbst auf dem Hauptmarkt USA blieb das Sportcoupé daher weit hinter den Erwartungen zurück. Ursprünglich sollten pro Jahr 10.000 bis 15.000 Fahrzeuge verkauft werden. Letztlich gingen zwischen 1991 und 1997 USA-weit gerade mal 15.000 Fahrzeuge weg und die Einführung eines allein frongetriebenen Basismodells war eher kontraproduktiv, statt bei der finanzkräftigen Kundschaft eine echte Alternative zu europäischen Sportcoupés darzustellen.
In Europa wurden über all die Jahre rund 2.500 Fahrzeuge verkauft. 850 hiervon gingen nach Deutschland. Als die Verlaufszahlen in Asien und den USA 1996/97 unter die 1.000-Fahrzeuge-Marke fielen, zog Subaru die Notbremse und stellte das spektakuläre Raumschiff für die Straßen dieser Welt ein.
Erst mit dem Toyota-GT-86-Zwilling BRZ gab es 2013 ein paar Klassen darunter einen erneuten Coupé-Versuch, jedoch ohne Allradantrieb und spektakulärem Design.
Wer heute einen Subaru SVX sucht, der hat nicht viel Auswahl. Preislich geht es bei unter 5.000 Euro los - gute Exemplare kosten kaum mehr. Die Ersatzteilversorgung ist nicht ganz einfach und alles andere als günstig. Da sieht es bei Teilehändlern in den USA deutlich besser aus. Doch wo gibt es so viel Hightech, spektakuläres Design und 90er-Gefühle für so wenig Geld?
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