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Seinen wohl bekanntesten Auftritt hatte der BMW Z8 im Dienste Ihrer Majestät. Im James-Bond-Streifen "Die Welt ist nicht genug", rettet Pierce Brosnan mit Hilfe des schicken Roadsters die Welt vor einem perfiden Duo, das mit Hilfe einer Atombombe Chaos verbreiten will. Jedoch wird der edle Bayer von einem Harvester-Hubschrauber in zwei Teile geschnitten.
Ganz so dramatisch ist eine Ausfahrt in dem schicken Roadster nicht. Aber selbst zehn Jahre nach dem Ende der intern E52 genannten Baureihe hat der Z8 nichts von seinem Reiz verloren. Ganz im Gegenteil. Anstelle einer Armada von Assistenzsystemen erwarten den Fahrer puristisches Autofahren und ein Motorensound, der die Tourplanung entscheidend beeinflusst. Schließlich wird gerade in offen durchfahrenen Tunneln der gänsehautfördernde Klang der acht Trompeten von München potenziert und hat zweifelsohne Suchtpotential.
Aber der Reihe nach. Schließlich sind bei der Entstehungsgeschichte des Edel-Roadsters Persönlichkeiten involviert, die der Automobilindustrie ihren Stempel aufdrücken sollten. Bei einer Vorstands-Ausfahrt im Klassiker BMW 507 schwärmte der damalige Entwicklungsvorstand Wolfgang Reitzle über das legendäre Automobil. Der damalige BMW-Vorstandsvorsitzender und spätere VW-Chef Bernd Pischetsrieder dachte nicht lange nach und initiierte das Projekt einer modernen Version des 507.
Chef-Designer Chris Bangle bewies, dass seine automobilen Visionen weiter reichten, als das Design rollender Trutzburgen und ließ seinem Team, allen voran Henrik Fisker, Adrian Hoydonk und David Carp, freie Hand. Doch so richtig wollte man das Projekt Z07 nicht an die große Glocke hängen und so war nur ein kleiner Kreis eingeweiht.
Die Technik entsprach dem Nonplus-Ultra, das BMW damals zu bieten hatte
Auf den Automobil-Messen in Tokyo 1997 und Detroit 1998 wurde die Neu-Interpretation als Studie Z07 der Öffentlichkeit präsentiert. Die reagierte begeistert. Selbst der Schöpfer des 507, Albrecht Graf von Goertz erteilte den Design-Ritterschlag: "Wenn ich den 507 heute entwerfen würde, würde er aussehen wie der BMW Z8."
Dem war nichts hinzuzufügen. Also gab der BMW-Vorstand grünes Licht für den Bau einer Kleinserie. Insgesamt 5.703 BMW Z8 wurden zwischen 1998 und 2003 gebaut. Die Technik entsprach dem Nonplus-Ultra, das BMW damals zu bieten hatte. Die Karosserie besteht aus einem selbsttragenden Aluminiumrahmen. Trotz dieser Leichtbauweise bringt es der BMW-Roadster immer noch auf stattliche 1660 Kilogramm.
Der Mix aus Leichtbau, edlen Materialien und Purismus setzt sich im Cockpit fort. Die Knöpfe und Schalter sowie der obere Teil des Armaturenbretts sind aus Aluminium. Der Rest ist zumeist mit feinem Leder bezogen. Das griffige, aber schlichte Lenkrad mit den vier Leichtmetallstreben und dem runden Pralltopf, in dem der Airbag steckt, ist eine weitere Reminiszenz an die automobile Vergangenheit.
Warum das Spiel mit dem Interieur des 507 bei der Anordnung der Instrumente aufhörte, wird wohl ewig ein Geheimnis der Designer bleiben. Tacho & Co. sitzen nämlich nicht wie beim BMW-Urahn-Roadster hinter dem Lenkrad, sondern in der Mitte. Das erinnert ein wenig an französische Fahrzeuge, ist ungewohnt, etwas unpraktisch und außerdem spiegeln die Anzeigen bei schlechtem Licht. Auch die Sitzposition auf den bequemen Ledersitzen ist etwas hoch.
Aus dem sonoren Grummeln wird ab 4.500 U/min ein vollmundiges tiefes Knurren
Ansonsten ist die Mängelliste des Z8 relativ kurz. Nur die Tatsache, dass die Aluminium-Federbeindome bei starker Belastung, wie etwa das schnelle Durchfahren von tiefen Schlaglöchern, deformiert werden können, sorgt in der Z8-Fangemeinde für Sorgenfalten. Um das fatale Verbiegen der Alustruktur zu verhindern, bot BMW eine Nachrüstlösung mit einer Domstrebe an, das euphemistisch "Performance Package" genannt wurde und 371,20 Euro kostete. Auch die Doppel-VANOS (Variable Nockenwellenverstellung) wurde nachjustiert, indem ein Druckspeicher eingebaut und so das Klappern der Ventile beim Kaltstart verringert wurde.
Doch der Achtzylinder-Motor aus dem M5 ist das Sahnestück des Autos. Im Z8 leistet das Triebwerk mit internen Code S62 400 PS. Und die haben es in sich. Klar, kann man mit dem Roadster entspannt gleiten. Aber wer M sagt, meint Hochdrehzahl-Konzept. Zumindest zu dieser Zeit. Da macht auch das Kraftwerk im topasblauen Z8 keine Ausnahme. Es giert nach Drehzahlen. Aus dem sonoren Grummeln wird ab 4.500 U/min ein vollmundiges tiefes Knurren. Die Drehorgie nimmt kein Ende, bis der Begrenzer bei etwa 7.000 U/min dem Spektakel ein Ende macht.
Dank der verwindungssteifen Aluminium-Karosserie eignet sich der BMW Z8 auch zum Feueren durch Kurvengeschlängel. Kein Wunder bei einem maximalen Drehmoment von 500 Newtonmetern. Eine Sporttaste sorgt dafür, dass der Motor das Gas direkter annimmt. Das steigert die Fahrfreude nur noch. Allerdings hat auch die mittlerweile ihren Preis. Ein gut erhaltender Z8 kostet mittlerweile 146.000 Euro. Beim Modellstart 1998 waren es einmal 235.000 DM.
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