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Autoklassiker  Autoklassiker: Crosley Automobile

Der Zeit voraus



Crosley-Automobile waren der Gegenentwurf zu den mächtigen US-Straßenkreuzern. Sie waren kompakt, erschwinglich und hatten bereits Scheibenbremsen oder obenliegende Nockenwellen.

 
 Crosley Automobile
  
 Crosley Automobile  - Foto: Gomoll  Crosley Automobile - Foto: Archiv  Crosley Automobile - Foto: Archiv  Crosley Automobile - Foto: Archiv  Crosley Automobile - Foto: Archiv  Crosley Automobile - Foto: Archiv

Eine Zeitung nannte Powel (Paul) Crosley jr, einmal den "Henry Ford des Radios". Doch was viele nicht wissen, ist, dass der Geschäftsmann und geniale Erfinder, der mit erschwinglichen Radios, seinem eigenen Radiosender und Kühlschränken ein Vermögen gemacht hatte, im Grunde seines Herzens ein Autonarr war. Zu den bekannten Crosley-Fahreren gehörten der US-Präsident Dwight D. Eisenhower oder die Schauspieler Humphrey Bogart und David Carradine ("Kill Bill").

Schon vor dem ersten Weltkrieg hatte Crosley angefangen, Autos zu entwerfen, scheiterte aber mit Autos wie den "Marathon Six". Nach mehreren Fehlschlägen legte er seine automobile Begeisterung zunächst auf Eis. Erst 1937 baute er mit dem Experimental CRAD (Crosley Radio Auto Division ) einen neuen Prototypen. Zwei Jahre später kam der C1A als Cabrio auf den Markt. Der Preis für das Auto begann bei 250 Dollar - ein Schnäppchen-Preis. Dafür verzichtete Crosley auch auf überflüssigen Luxus-Schnickschnack, wie besonders viele Chromapplikationen und das Interieur beschränkte sich auf das Wesentliche.

Der C1A war so etwas wie ein Schritt zurück in die Zeiten des Ford T-Modells. Immerhin: Dank des zwölf-PS starken wassergekühlten Waukesha-Zweizylinder-Motors knackte das 420-Kilogramm schwere Gefährt die 50-Meilen-pro-Stunde-Grenze (80 km/h). Doch der echte Erfolg blieb zunächst aus. Im ersten Jahr verkaufte Crosley gerade mal 2.000 Autos. Auch wenn weitere Modellvarianten, wie die geschlossene Limousine oder der Kombi dazukamen, war Crosley von einer Massenproduktion a la Ford noch weit entfernt.

Doch dann kam die große Zäsur des Zweiten Weltkriegs. Amerika fühlte Japans Würgegriff am Hals und mußte seine ganze Kraft aufbringen, um im Völkerringen zu bestehen. Als am 15. Mai 1942 das Benzin rationiert wurde, stieg die Nachfrage nach den genügsamen Vor-Kriegs-Crosleys, die nur rund 5,2 l/100 km brauchten, sprunghaft an. Die allgemein gültige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 56 km/h tat ihr Übriges.

Als der Krieg vorüber war, bemühten sich GM, Chrysler und Ford nach Kräften sofort ein Auto auf den Markt zu bringen. Auch wenn die Fahrzeuge im Grunde nur leicht aufgehübschte Modelle des Jahres 1942 waren, war die Nachfrage nach fahrbaren Untersätzen doch so groß, dass die Vehikel weggingen wie warme Semmeln.

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Auch nach dem Krieg: Kleinwagen
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Powel Crosby setzte weiter auf leichte, kostengünstige Autos. Der CoBra (Copper Brazzed = Kupfer gelötet)-Motor bestand aus Stahlblech, statt dem damals üblichen Gusseisen und wog nur 60 Kilogramm. Die 26-PS-Maschine, die ursprünglich für den Einsatz von tragbaren Generatoren und Kühlschränken konzipiert war, hatte schon obenliegende Nockenwellen und einen Hubraum von 724 Kubikzentimeter.

Allerdings hatte das Aggregat Probleme mit der Haltbarkeit. Da die Zylinderwände aus Kupfer und Stahlblech bestanden, kam es zum chemischen Prozess der Elektrolyse, was zu Löchern in der Zylinderwand führte. Dies führte letztendlich zu einem schlechten Ruf der Crosley-Automobile und zu einem Einbruch der Verkäufe.

Der unkonventionelle Motor feierte im CC46 fast genau ein Jahr nach Kriegsende Premiere. Die zweitürige Limousine war mit einem Preis von 905 US-Dollar immer noch das billigste Auto - der günstigste Ford war 1069 Euro teurer. Im November 1947 war Powel Crosley wieder einmal seiner Zeit voraus und brachte den Sports Utility Sedan heraus. Der Zweitürer hatte ein abknöpfbares Stoffdach und ein Interieur aus Leder. 1948 war das beste Jahr in der kurzen Crosley-Geschichte: Fast 20.000 Autos fanden ihren Weg zu den Kunden, darunter auch der 1948 vorgestellte Kombi, der als erster Crosley eine komplette Stahlkarosse hatte.

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Roadster können Crosley nicht retten
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Der nächste Crosley-Paukenschlag war der Hotshot Roadster. Der zweisitzige Sportwagen hatte bereits vier Scheibenbremsen an Bord und durch einen - im Vergleich zu den anderen Crosley-Modellen - längeren Radstand von 2,16 Metern überraschte der leichtgewichtige Roadster mit einem hohen Maß an Agilität. Das Fahrwerk mit semi-elliptischen Federn vorne und Schraubenfedern hinten war für die damalige Zeit sehr fortschrittlich und sorgte für eine gute Straßenlage. Der unschlagbar günstige Preis von 849 Dollar tat ein Übriges. Schließlich nahm der Hotshot-Roadster bei vielen Rennen teil, lange bevor überhaupt von einer Corvette gesprochen wurde.

Nachdem die Haltbarkeitsprobleme des CoBra-Motors immer augenscheinlicher wurden, entwarf man nun endlich bei Crosley ein konventionelles Triebwerk mit einem gusseisernen Block. Das 750-Kubikzentimeter-CIBA-Aggregat (Cast Iron Block Assembly) hatte 26,5 PS. Mit dem neuen Motor kamen einige der aufregendsten Crosley-Vehikel. Der VC-Super-Sport-Roadster hatte 1951 im Unterschied zur Hot-Shot-Version, die keine oder demontierbare halbhohe Türen hatte, normale Eingangsklappen. Der FarmOroad (Bezeichung FOR), dagegen, war eine Mischung aus Jeep und Traktor.

Doch selbst dieses individuelle Automobil konnte Crosley nicht mehr retten. Der schlechte Haltbarkeits-Ruf und die Vielzahl an größeren und stärkeren Autos auf dem amerikanischen Markt, führten 1952 zum Ende von Crosley-Automobile. Der Reifenhersteller General Tire kaufte die Firma, um in den Fabriken Pneus und nicht Autos herzustellen.

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Fotos: Archiv
Ort: München

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