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Unser Autor: Hans Bast

Autoklassiker  Autoklassiker: Ford T-Modell

Die Blechliesel wird 100



Vor hundert Jahren verließen die ersten T-Modelle die Werkstätten von Henry Ford in Highland Park. Wir erinnern an diese wichtige Station der Geschichte Massenmotorisierung und werfen einen Blick zurück.

 
 Ford Modell T
  
 Ford Modell T  - Foto: Hersteller  Ford Modell T - Foto: Hersteller  Ford Modell T - Foto: Hersteller  Ford Modell T - Foto: Hersteller  Ford Modell T - Foto: Hersteller  Ford Modell T - Foto: Hersteller

Sonderlich respektabel wirkte Sie ja nie, die "Thin Lizzy". Schon damals nicht, als nach vielen Versuchen 1908 der erste Prototyp auf dem Hof vor Fords Motor Company stand. Kaum zu glauben - aber dieses klapprige Ding sollte die Welt verändern. Und das zu einer Zeit, in der das Automobil hauptsächlich noch das exklusive Hobby snobistischer Aristokraten oder betuchter Millionärssöhne war.

Man musste schon ein Visionär vom Schlage eines Henry Fords sein, um im Modell T mehr zu sehen als einen hässlichen Haufen verlöteter und vernieteter Bleche. Während andere Hersteller dieser Epoche des Automobilbaus imposante Fahrzeuge von allerhöchster Stellmacherkunst einzeln in Handarbeit fertigten, wollte Henry Ford mit dem Modell T den Massenmarkt erschließen. Die Fließbandproduktion kam erst später.

Dafür beschränkte er sich auf das Nötigste. Auf einem einfachen Leiterrahmen aus U-Stahlprofilen ruhte ein 3-Liter-Vierzylinder Benziner mit Magnetzündung und Flachstromvergaser. Mit seinen 15 PS konnte der Motor das Wägelchen auf 60 km/h beschleunigen.

Angetrieben waren die Hinterachsen. Geschaltet wurde das Zweiganggetriebe mit einem Pedal. Wasserpumpe, Ölfilter und Benzinpumpe gab es nicht. Benzinuhr und Ölstab waren damals sowieso noch unüblich. Trommelbremsen gab es nur für die Hinterräder. Die ersten Modelle hatten noch keine Türen. Beliebtes Zubehör waren Zusatzbremsen für die Hinterachse – die sogenannten Rocky-Mountain-Brakes.

Seine große Beliebtheit verdankte das Modell T auch seiner guten Geländegängigkeit. Was den damals ungünstigen Wegeverhältnissen Rechnung trug. Das T-Modell bewies, dass für Geländefahrten nicht immer Allrad benötigt wird, sondern vor allem viel Bodenfreiheit und ein gutes Drehmoment auf der Antriebsachse. Sogar Furten konnten wegen der bauartbedingten großen Wattiefe durchfahren werden. In der Wiege der Massenmotorisierung lag also schon ein alltagstauglicher SUV. In heutiger Marketingsprache gesagt: Das T-Modell war einer der ersten "Crossover".

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Ein Auto für 350 Dollar
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In 19 Produktionsjahren erfolgten wenig Änderungen. Erinnerten die ersten Modelle noch stark an Kutschen, wurden die Karosserieformen in der Folgezeit immer runder. Die Thin Lizzy gab es als Coupe, als zwei- oder viersitziges Cabriolet, als Limousine, genannt "Tudor", und als Lkw. An der einfachen und langlebigen Konstruktion änderte sich aber nichts. Reparaturen konnten ohne Spezialwerkzeuge ausgeführt werden, Ersatzteile gab es in jedem Eisenwarenhandel.

Das eigentlich revolutionäre war der Preis. Dieser Ford kostete bei Markeinführung 850 Dollar. Nach heutiger Kaufkraft entspricht diese Summe ca 19.000 Dollar. Nach Einführung der Fließbandfertigung 1914 wurden die Preise auf 350 Dollar (ca. 8000 Dollar nach heutiger Währung) gesenkt.

Auf der anderen Seite zahlte Henry Ford seinen Arbeitern die doppelten Löhne und führte als einer der Ersten die 40-Stunden-Woche ein.

Die Thin Lizzy wurde 15 Millionen mal gebaut. Ein Rekord, der erst 1972 vom von einem anderen "Volkswagen", dem VW Käfer eingestellt werden konnte.

Als 1927 die Produktion eingestellt wurde, hatte sich die Welt verändert. In den USA entstand ein landesweites Tankstellen- und Werkstättennetz. In den Metropolen gab es die ersten Parkhäuser. Die Straße wurden jetzt regelmäßig asphaltiert, New York und Pensylvenia über einen Highway - Interstate genannt - verbunden. Für diese "Autobahnen" waren andere Autos besser gerüstet als die "Tin Lizzy".

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