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Autoklassiker  Autoklassiker: Audi Urquattro

Der Kurvenwillige



Mit dem Quattro begann für Audi 1980 eine neue Ära. Warum der Wagen auch heute noch so faszinierend ist – und wie Rallye-Legende Walter Röhrl mit einem voll besetzten Urquattro einen Ferrari nass machte.

 
 Audi Urquattro
  
 Audi Urquattro  - Foto: Viehmann  Audi Urquattro - Foto: Viehmann  Audi Urquattro - Foto: Viehmann  Audi Urquattro - Foto: Viehmann  Audi Urquattro - Foto: Hersteller  Audi Urquattro - Foto: Viehmann

Es gibt Autos, die katapultieren einen schon nach ein paar Sekunden zurück in die 80er. Der silberne Urquattro aus der Abteilung "Audi Tradition" ist so eines.

Die Türen und sogar der Dachhimmel sind mit einem braunweiß gestreiften Zebramuster versehen, für das man heute jeden Innenraum-Designer fristlos entlassen würde. Auf dem Pralltopf des Lenkrades umrahmen die vier Audi-Ringe ein selbstbewusstes Turbo-Logo. Der Rest des Cockpits zeugt von einer Zeit, in der man glaubte, mit Plastik könne man die Welt retten.

Ein wenig improvisiert wirken die Kontrollleuchten für die mittlere und hintere Differenzialsperre. Die Sperren aktiviert man übrigens nicht per Knopfdruck, sondern mittels Seilzughebel zwischen den Vordersitzen. Am Grill blicken die viereckigen Doppelscheinwerfer ein wenig böse in die Welt – sie verleihen dem Allrad-Urgestein viel mehr Charakter als die Breitband-Leuchten seiner Nachfolger.

Die Urquattros von 1980 sind rar geworden. Kein Wunder – der Allradler kostete damals mehr als doppelt soviel wie ein normales Audi Coupé und war deshalb kein Verkaufsschlager. Umso schöner, wenn man eins der Originale fahren darf.

Der silberne Urquattro hat gerade mal 9500 Kilometer auf der Uhr. Die Fünfgangschaltung rastet präzise in jeder Stufe ein, die Straßenlage ist tadellos. Der Fünfzylinder-Turbomotor entwickelt einen satten Schub, wenn man ihm die passenden Drehzahlen gönnt. Dabei hilft die Ladedruckanzeige. Nur die Lenkung ist etwas indirekt – aber das darf man einem Auto, das vor einem Vierteljahrhundert entwickelt wurde, ruhig zugestehen.

Anfang der 80er schien der Quattro das beste Mittel zu sein, um Audi von seinem Opa-mit-Hut-Image zu befreien. Der damalige Entwicklungschef Ferdinand Piëch war von der Allrad-Idee begeistert. Als ein Prototyp, eingebaut in eine Audi 80 Limousine, vor den verblüfften Audi-Vorstandsmitgliedern bei Eis und Schnee einen steilen Hang auf Sommerreifen hinauf krabbelte, gab Ingoldstadt grünes Licht für den Vierrad-Audi. Er bekam die Karosserie des Audi Coupé, unter der Haube surrte ein 2.1-Liter-Fünfzylinder mit 200 PS und Turbolader.

Wer Quattro hört, denkt sofort an den Rallyesport. Dort fuhr der beringte Allradler schnell die Konkurrenz in Grund und Boden. Das ist nicht zuletzt der Rallye-Legende Walter Röhrl zu verdanken. Der heute 60-jährige war als Testfahrer eng an der Entwicklung des Systems beteiligt.

"Zuerst hatte der Wagen eine 50:50-Übersetzung und war damit ziemlich kurvenunwillig", erinnert sich Röhrl. Erst mit dem Torsendifferenzial kam die Verbesserung. Das Ausgleichsgetriebe sorgt für die passende Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. "Das Torsendifferenzial hat die Lenkfähigkeit deutlich verbessert. Dazu kam die fantastische Traktion: Das Auto hat auf Schnee so gut beschleunigt wie auf Asphalt. Wegen der guten Traktion musste man allerdings vor der Kurve früher bremsen – daran mussten sich viele Fahrer erst gewöhnen", erzählt Röhrl.

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Auf die Länge kommt es an
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Für ihn ist bis heute das Coupé mit dem langen Radstand der beste Urquattro. Beim Nachfolger Sport Quattro (ab 1983) verkürzte Audi den Radstand. In einer langwierigen Entwicklung kämpften die Ingenieure um die optimale Gewichtsverteilung. "Alle dachten, mit dem kurzen Radstand lenkt der Wagen besser. Aber hätte man dem langen Quattro soviel Entwicklungszeit angedeihen lassen wie dem kurzen, wäre er das bessere Auto geworden", glaubt Walter Röhrl.

Der zweifache Rallye-Weltmeister siegte viermal in Monte Carlo und gewann mit einem der kurzen Quattros 1987 das "Pikes Peak"-Bergrennen in Colorado. Röhrls S1 hatte brachiale 600 PS unter der Haube und einen gewaltigen Heckflügel. "Das war eine enorme Kraft, und auch noch kurz übersetzt. Da hast du 100 Meter vor der Kurve gebetet, dass du rum kommst", erinnert sich Röhrl. Sein legendäres Siegerauto steht noch heute bei Audi in der Garage.

Röhrls privates Quattro Coupé, das Audi ihm zur Verfügung stellte, war rot mit schwarzer Innenausstattung. Mit dem Wagen sei er oft im Winter zum Skilaufen gefahren, erzählt Röhrl. Und erinnert sich an eine Fahrt in Österreich: "Wir waren mit vier Leuten zum Formel 1-Rennen auf dem Österreichring in der Steiermark unterwegs. Auf einer Landstraße haben wir einen Ferrari-Fahrer erwischt", erzählt Röhrl. Der Pilot des roten Flitzers wollte sich mit dem voll besetzten Quattro messen. "Dem habe ich das Leben so schwer gemacht, dass er aufgegeben hat", erinnert sich Röhrl.

Heute ist er Testfahrer für Porsche. Was aus seinem roten Urquattro geworden ist, weiß er nicht. Allerdings hat ihn später noch ein anderes bayrischen Original gefahren: Der "Kaiser" persönlich: Franz Beckenbauer, soll den Wagen besessen haben.

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Text:  Eine eMail an Sebastian Viehmann schicken Auf Artikel linken
Fotos: Viehmann

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