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Was haben der Porsche 911, der Fiat 500, der VW Käfer und der Audi TT gemeinsam? Sie alle sind schnell zu Ikonen des Autodesigns geworden. Und sie alle stellen ihre Entwickler vor eine schwierige Aufgabe: Weiterentwickeln ja - aber nicht zu viel. Die Seele muss immer erkennbar bleiben. Entsprechend behutsam sind die Designer bei der nun dritten Generation des 1995 erstmals vorgestellten Audi TT zu Werke gegangen.

Der kleine Sportler ist ein klein wenig kürzer geworden und ein bisschen schmäler - die grundsätzliche Linie ist aber weitgehend gleich. Gewachsen ist der Radstand: auf 2,51 Meter. In den Kofferraum passen nun 305 Liter.

Vorne erinnert der wuchtige Singleframe-Kühlergrill an den großen Bruder R8. Auffällig neu sind die Frontscheinwerfer, die es serienmäßig mit Xenonlicht, optional mit LED- oder LED-Matrixbeleuchtung gibt: Die passt sich Fahrstrecke und Umgebung flexibel an. Und natürlich die LED-Blinker, ein ganz besonderes Schmankerl: Sie blinken nicht, sie bewegen sich wie die Buchstaben auf einem Nachrichtenticker nach links oder rechts.

An dem etwas bulliger gewordenen Heck funktionieren die Richtungsanzeiger nach dem gleichen Muster. Das dritte Bremslicht erstreckt sich als rotes LED-Band über die ganze Fahrzeugbreite. Der Heckflügel verschwindet im Stand oder bei Geschwindigkeiten unter 120 km/h komplett im Heck.

Insgesamt haben die Audi-Techniker den TTS nach eigenen Angaben im Vergleich zum Vorgänger um 50 Kilogramm abgespeckt - er bringt nun nackt und bloß 1.230 Kilogramm auf die Waage. Allein die Sportsitze wiegen nun fünf Kilo weniger, der Rest an Diät musste die Karosserie in Mischbauweise aus Stahl und Aluminium liefern.

Per Setup-Schalter in der Mittelkonsole kann der Fahrer des TT die Grundeinstellung wählen, mit der er unterwegs sein will

Der Audi TTS fegt lustvoll um die Kurven, wenn man ihn erst einmal von der Leine lässt. Der Schwerpunkt liegt einen Zentimeter tiefer als bisher - und der TTS damit noch einmal etwas satter auf der Straße. Dass er durch Kehren wie auf Schienen rollt, dafür sorgt neben den üblichen Verdächtigen wie dem ESP auch das, was Audi trocken, aber treffend "radselektive Momentensteuerung" nennt. Die kurveninneren Räder werden dabei leicht abgebremst, Kurvenfahrten gehen fast von alleine. Lenkung und Schaltung sind wie beim TT gewohnt präzise und knackig.

228 kW/310 PS liefert der von zwei Turbos beatmete Zweiliter-Vierzylinder an das Allradsystem ab. Genug für einen Spurt von 0 auf 100 km/h in gerade mal 4,6 Sekunden. Das wäre nahezu die gleiche Hausnummer wie der Porsche 911 Carrera S. Dazu hilft beim Audi auch ein maximales Drehmoment von 380 Nm, das zwischen 1.800 und 5.500 U/min. anliegt. Bei Tempo 250 ist allerdings Schluss - dann wird abgeregelt. Offiziell gibt Audi für den TTS einen Durchschnittsverbrauch von 6,8 Litern auf 100 Kilometern an - nach einer halbwegs flotten Ausfahrt über die kurvigen Straßen Andalusiens errechnete der Bordcomputer realistischere 11,8 Liter. Neben dem TTS-Motor bietet Audi um Marktstart noch einen 184 PS starken Diesel und einen weiteren Vierzylinder-Diesel mit 169 kW/230 PS an.

Per Setup-Schalter (Drive Select) in der Mittelkonsole kann der Fahrer des TT die Grundeinstellung wählen, mit der er unterwegs sein will. "Efficiency" gibt ihm bei der sechsstufigen S-Tronic nun auch die Möglichkeit, im Freilauf zu "Segeln": Geht man vom Gas, rollt der TTS vom eigenen Schwung getrieben im Leerlauf weiter. Das spart Treibstoff und funktioniert in der Praxis ausgezeichnet. Beim erneuten Gasgeben ist der Motor sofort und ohne Ruckeln wieder da.

Je nach Drive Select-Einstellung und Bedarf leitet die Lamellenkupplung des Haldexsystems das Antriebsmoment flexibel von der Vorder- an die Hinterachse - der TTS wird zum Hecktriebler und legt sogar eine kleine Drift auf den Asphalt, wenn man es in Kurven darauf anlegt. Aber ein Kick aufs Gaspedal und ein bisschen ESP-Zensur ziehen ihn schnell wieder gerade.

Bei der 3D-Einstellung etwa funkeln nachts über dem Horizont der Navi-Karte helle Sterne

Innen hat sich das meiste getan im neuen Audi TT. Elektronisch und vom Design her hat der TT rigoros aufgerüstet. Am auffälligsten: Es gibt keine klassischen Rundinstrumente mehr. Wer den Audi TT per Startknopf zum Leben erweckt, erlebt neben dem lustvoll sonoren Grollen des Motors vor allem erst einmal eine kleine Screenshow: Hinter dem Lenkrad flackert ein einziger, 1.440 x 540 Pixel auflösender Bildschirm auf. Drehzahlmesser und Tacho, Bordcomputer und Soundanlage, Navi und Fahrzeugeinstellungen - alles lässt sich hier auf den 12,3 Zoll großer großen Bildschirm rufen.

Gut und gewöhnungsbedürftig zumindest für alle, die nicht mit Lara Croft und Microsofts Flugsimulator groß geworden sind. Gelegentlich wirkt das Navigationssystem, als sei man in SimCity geraten. Bei der 3D-Einstellung etwa funkeln nachts über dem Horizont der Navi-Karte helle Sterne. Aber man muss nicht mehr weg von der Fahrbahn zur Mittelkonsole schielen, wenn man nach dem Weg sucht. Auch sonst befreit Audi das Cockpit von Knöpfen und Tasten. Die wesentlichen Einstellungen der Klimaanlage etwa finden sich nicht mehr auf der Mittelkonsole, sondern in den runden Luftausströmern selbst. Eine gute Idee.

Ansonsten aber hat sich im Audi TT innen nicht viel geändert. Nach wie vor geht es vom Platz her ausreichend, aber nicht gerade üppig zu, die Sportsitze sind bequem und bieten guten Seitenhalt. Nach wie vor vermisst man die ein oder andere zusätzliche Ablage. Und nach wie vor hat die Rundumsicht durch die Schießscharten großen Fenster die gleiche Qualität wie in einem Panzerspähwagen. Für Autos wie den Audi TT wurde die Rückfahrkamera erfunden. Das Commandsytem MMI ist etwas komplexer geworden.

Bleibt der Preis. Knapp 50.000 Euro will Audi für den TTS der dritten Generation - mindestens. Für ein paar Hunderter mehr gibt es den Basis-Boxster von Porsche. Die TT-Basisversion mit dem 230-PS-Benziner soll 35.000 Euro kosten.