DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET

Bei der Optik des neuen Audi RS 5 Coupés hatten die Designer eine klassische Vorlage: den Audi 90 quattro IMSA GTO. Auf dem Werks-Rennwagen kassierte 1989 Hans-Joachim Stuck sieben Siege in der amerikanischen IMSA-GTO-Rennserie. Allerdings sind die Anleihen an den damals mit extrabreiten Radhäusern und opulentem Heckflügel ziemlich brachial auftretenden 720-PS-Rennwagen im Jahre 2017 deutlich bescheidener ausgefallen - und zum Teil eher ornamental.

Wie beim Original finden sich etwa Luftein- und auslässe an den Außenseiten der LED-Frontscheinwerfer (Matrix optional) und Rückleuchten. Die dienen beim RS 5 jedoch ausschließlich der sportlichen Optik - eine Funktion, etwa zur Kühlung der Radhäuser, haben sie nicht. Das übernehmen dann die breiten, schwarzen Gitter in RS-Wabenstruktur links und rechts unterhalb des Singleframe-Kühlergrills, der selbst auch deutlich breiter und flacher ausfällt als beim zivilen Basismodell.

Auch ansonsten heißt die Devise bei dem zweitürigen Audi: dezent, aber deutlich. Die Radhäuser sind um 15 mm verbreitert, darin laufen serienmäßig 19-Zoll-Alu-Schmiederäder oder optional 20 Zöller mit aufgezogenen Hankook-Reifen. Am Heck gibt es den RS-Diffusor, ovale Endrohre und auf der Heckklappe eine aufgesetzte, dezente Spoilerlippe. Das ganze, verteilt auf eine Länge von nun 4.723 mm, macht schon was her.

Innen regiert Schwarz. Das unten abgeflachte Multifunktions-Sportlenkrad ist in Alcantara eingepackt und entsprechend griffig, die Sportsitze sind auch auf langen Strecken sehr bequem und sorgen selbst in flott gefahrenen Kurven für guten Seitenhalt. Groß gewachsene Passagiere werden sich allerdings wünschen, dass die integrierten Kopfstützen etwas höher langen. Platz ist zumindest vorne fast schon reichlich. Hinten eher weniger. Schon der Durchstieg gerät zur akrobatischen Übung. Die Kopffreiheit ist wegen des abfallenden Coupé-Daches eher bescheiden. Und auch mit den Knien weiß man nicht so recht, wohin. Für kurze Fahrten und den Nachwuchs mag es erträglich sein - ansonsten ist der Platz hinter den Vordersitzen eher ein willkommener zusätzlicher Stauraum. Dabei fällt der reguläre Laderaum mit 465 Litern schon ganz passabel aus - ein VW Passat oder ein E-Klasse-Coupé von Mercedes-Benz müssen mit deutlich weniger auskommen.

Die Instrumente - nun ja: Audi-like. In dem digitalen Kombiinstrument werden zusätzliche Anzeigen wie das aktuelle Drehmoment oder die gerade wirkenden Fliehkräfte eingespielt. Nervig, wenig intuitiv und umständlich die Bedienung des Bordcomputers - das können andere besser. Ansonsten: Alles an Bord, was Audi so an Elektronik anzubieten hat - von MMI Navigation über Internetanbindung per LTE samt fest verbauter SIM-Card und Flatrate für drei Jahre, optionalem WLAN-Hotspot, Apple Car Play und Android Auto bis zu insgesamt rund 30 Assistenzsystemen für den Fahrer und Head-up-Display.

Gegen Aufpreis gibt´s von Audi auch ein Sportdifferenzial für die Hinterachse

Das neu entwickelte Herzstück des neuen RS 5 rumort unter der Fronthaube: ein V6-Biturbo-Benziner mit 2.894 ccm Hubraum, der von dem neuen 3.0 TFSI abgeleitet ist, der den Audi S5 auf Touren bringt. Die beiden Turbolader sind zentral im 90-Grad-Winkel der Zylinderbänke eingebaut und versorgen jeweils eine Zylinderreihe. Ein Lohn der doppelten Beatmung: Es gibt so gut wie kein Turboloch. Ein Kick aufs Gaspedal - und der Audi RS 5 sprintet sofort los. Wusch ... und weg. Überholen wird zum Kinderspiel. Wer will, der kann ihn aus dem Stand in 3,9 Sekunden auf 100 km/h treiben - 0,6 Sekunden schneller als den Vorgänger. Die meisten 911er von Porsche brauchen dafür etwas mehr Zeit. Der Tatendrang des RS 5 endet erst bei abgeregelten 250 km/h, optional lässt er sich mit dem optionalen RS-Dynamikpaket bis 280 km/h freischalten.

Den nötigen Bums verschafft dem 1.655 Kilogramm schweren Sportler nicht so sehr die reine PS-Zahl - da liegt der neue RS 5 mit 331 kW/450 PS auf gleicher Höhe wie sein Vorgänger. Die Musik kommt vielmehr von dem um satte 170 auf maximal 600 Nm gesteigerten Drehmoment, das nun auch bereits ab 1.900 U/min. anliegt und bis 5.000 U/min. reicht. Offiziell braucht der RS 5 auf 100 Kilometern 8,7 Liter Super - wer ihn sich leisten mag und ihn entsprechend fährt, der wird über ein deutliches Mehr nicht erstaunt sein.

Erstaunlich die Alltagstauglichkeit des Sportlers. Die achtstufige Tiptronic schaltet butterweich und ohne jede Zugkraftunterbrechung. Im Comfort-Modus wandelt sich der RS 5 in einen sanften Gleiter, der über alles hinweg schwebt, was der Asphalt an Widrigkeiten zu bieten hat. Im Dynamicmodus geht es deutlich rabiater zu. Der Motor krakelt wie ein Rudel Wildkatzen, beim Zurückschalten spoddert, knallt und sprotzt es aus den Endrohren, dass es eine wahre Freude ist. "Emotionales Fauchen" nennt Audi das.

Die Gänge werden hoch ausgefahren, die Gasannahme noch direkter und die Lenkung versteift sich. Aus der Ruhe bringen läßt sich der Audi aber auch dann nicht. Wer es darauf anlegt und voll aus der Kurve heraus beschleunigt, der erlebt allenfalls ein kurzes Ausbrechen des Hecks, das sich allerdings sofort wieder einfangen lässt. Der permanente Allradantrieb, der die Antriebskräfte regulär im Verhältnis 40:60 auf die Antriebsachsen verteilt und je nach Fahrsituation bis zu 85 Prozent nach vorne und bis zu 70 Prozent nach hinten geben kann, sorgt für beste Traktion. Gegen Aufpreis gibt's von Audi auch ein Sportdifferenzial für die Hinterachse. Die Fünflenker-Konstruktion an der Vorderachse wurde weiterentwickelt, die Fünflenkerachse hinten ersetzt die alte Trapezlenkerachse.

Der neue Audi RS 5 ist so gediegen teuer, wie er aussieht. Mindestens 80.900 Euro sind fällig. Wer die schon gut ausgestattete Serienversion aufrüsten will, der hat aber auch kein Problem, die 100.000er Latte zu reißen.

Mehr Fotos am PC