DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET

Die Ingolstädter gehen lieber auf Nummer sicher. Während die Konkurrenz aus München gerade den rein elektrisch angetriebenen BMW i3 zu den Händlern schickt, versucht es Audi lieber mit einem Plug-in-Hybriden. Wem das reicht, der kann mit dem Audi A3 Sportback e-tron bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren. Wer damit nicht auskommt, dem verspricht die Kombination von Elektromotor und herkömmlichem Verbrenner eine Gesamtreichweite von knapp 1000 Kilometer.

So chic geschnitten der hybride A3 auch aussieht mit seinem üppig verchromten Kühlergrill und den Felgen im Turbinendesign - unter der schönen Hülle steckt nahezu komplett die Technik des VW Golf-Plug-in-Hybrid. Der kommt nahezu gleichzeitig im Frühjahr 2014 auf den Markt. Kein Wunder also, dass auch die Leistungsdaten bis aufs PS genau gleich sind und selbst der offizielle Durchschnittsverbrauch identisch ist. Klar, beide brauchen für den Spurt von 0 auf 100 km/h mit 7,6 Sekunden auch die gleiche Zeit. Einen kleinen aber feinen Unterschied wird es beim Preisschild geben: Beim Audi A3 e-tron dürfte als Basispreis gut 37.000 darauf stehen, der Golf muss mit gut 36.000 da in die zweite Reihe. Für die 1.000 Euro Mehrpreis bietet der hybride A3 vor allem das als Dreingabe, was er dem Golf auch mit herkömmlicher Motorisierung voraushat: ein frischeres, sportlicheres Image.

Der Audi A3 Sportback e-tron bringt in der Tat eine Menge Fahrspaß mit - ökologisch korrekt und von Lustverweigerung keine Spur. Das Gesamtsystem aus Elektromotor und TFSI-Benziner kommt auf eine Leistung von 150 kW/204 PS - das schafft kein anderer A3. Entsprechend flott geht es in dem trotz Leichtbau knapp 1,6 Tonnen schweren Kompakt-Hybriden zur Sache. Da ist nicht nur der sportwagenverdächtige Sprint von 0 auf 100. Da ist auch die Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h und der gefühlte Anpressdruck ins Sportgestühl, wenn man beim Beschleunigen die maximalen 350 Nm Drehmoment des Hybridsystems abfordert. Viel mehr Drehmoment hat auch ein Porsche Boxster S nicht zu bieten.

Wer den A3 e-tron per Knopfdruck einschaltet, der merkt wie in einem Elektroauto üblich erst einmal kaum etwas

Um die Hybrid-Motorisierung unterzubringen, musste Audi erst einmal im Motorraum aufräumen. Der Verbrennungsmotor, der wenig mehr als 100 Kilogramm wiegt, ist ein paar Zentimeter nach rechts gerückt, um Platz für die Hochvoltkomponenten zu schaffen. Der Akku selbst besteht aus 96 Zellen, die jeweils zu zwölft in acht Module zusammengefasst sind. Vier Kühlplatten temperieren die Module. Das Gehäuse selbst ist an fünf Punkten mit dem Wagenboden verschraubt, die untere Schale besteht aus Aluminium. Inklusive aller Komponenten bringt es das Batteriesystem auf ein Gewicht von 125 Kilogramm. Angenehmer Nebeneffekt: Durch den niedrigen Schwerpunkt liegt der hybride A3 noch einmal einen Tick satter auf der Straße. Die normale 12-Volt-Batterie und der 40 Liter fassende Benzintank sind über der Hinterachse untergebracht - was den Laderaum von 380 Litern im herkömmlichen A3 Sportback auf 280 Liter verkleinert. VW Polo-Niveau. Bei umgelegter Rückbank sind es entsprechend bis zu 1.120 Liter.

Wer den A3 e-tron per Knopfdruck einschaltet, der merkt wie in einem Elektroauto üblich erst einmal kaum etwas. Kein Laut tut sich. Nur daran, dass die Anzeigen im Cockpit zum Leben erwachen, ahnt man, dass sich war tut. Gefahren wird erst einmal nur mit Strom. Rein elektrisch schafft es der A3 bis zu 50 Kilometer weit. Der Verbrennungsmotor schaltet sich erst dazu, wenn man per Kick-down des Gaspedals eine satte Beschleunigung abfordert oder der Akku nahezu leer ist. Vom Zuschalten selbst merkt man praktisch nichts. Selbst der Geräuschpegel - vor allem Wind- und Abrollgeräusche - erhöht sich kaum. Der 1.4 TFSI-Motor alleine hat 110 kW/150 PS und bringt es auf ein maximales Drehmoment von 250 Nm, das ab 1.750 U/min. anliegt.

Der Elektromotor, Typ "permanent erregte Synchronmaschine", wiegt 34 Kilogramm und liefert eine Leistung von bis zu 75 kW sowie ein maximales Drehmoment von 330 Nm. Der Stromer liegt zwischen dem Zweimassenschwungrad des Motors und der neu entwickelten Trennkupplung. Bis zu 130 km/h sind rein elektrisch drin. Darüber oder beim starken Beschleunigen schaltet sich der Benzinmotor zu. Wenn der TFSI startet, wird er vom Motor über die Kupplung angeschleppt. Sobald er die gleiche Drehzahl erreicht hat wie der Elektromotor, schließt die Kupplung - all das dauert gerade mal eine halbe Sekunde.

Real hängt der Verbrauch von noch mehr Faktoren ab als bei einem reinen "Verbrenner"

Anders als in einem reinen Elektroauto, wo die Kraft in der Regel ohne die Zwischenstufe eines Getriebes an die Räder fließt, leitet im hybriden Audi A3 e-tron ein neu konzipiertes e-S tronic Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen den Kraftfluss an die Vorderräder. Wie üblich beim DSG geschieht auch hier der Gangwechsel in ein paar Hundertstelsekunden und ohne spürbare Zugkraftunterbrechung. Anders als VW beim kleinen e-Up! oder BMW beim i3 setzt Audi beim A3 e-tron nicht vorbehaltlos auf Rekuperation, sprich auf die Rückgewinnung von Strom durch das Abfangen von Bremsenergie. Wenn der Fahrer bei hohem Tempo vom Gas geht, wechselt das Motormanagement in den "Segel-Modus": Der Wagen wird vom eigenen Schwung weitergetragen. Rekuperation mit der Wirkung, die mit einer Motorbremse vergleichbar ist, setzt nur ein, wenn bei mittlerem oder niedrigem Tempo Gas weg genommen wird. Oder beim Tritt aufs Bremspedal.

Legt man die üblichen Rechenmodelle zugrunde, geht Audi beim A3 e-tron von einem CO2-Ausstoß von 35 Gramm pro Kilometer aus - das entspräche einem Durchschnittsverbrauch von 1,5 Liter Benzin auf 100 Kilometern. Real hängt der Verbrauch allerdings von noch mehr Faktoren ab als bei einem reinen "Verbrenner": Wie gut man es schafft, im Elektromodus zu bleiben, Fahrprofil, Fahrstrecken, Stromversorger sind nur einige davon.

Geladen wird der A3 e-tron ziemlich einfach über ein serienmäßig mitgeliefertes und universell einsetzbares Ladekabel mit austauschbaren Steckern. Der Anschluss am Auto selbst ist hinter den vier Ringen vorne im Singleframe-Grill versteckt, die sich einfach wegklappen lassen. Zumindest in den Vorserienmodellen fühlte sich das noch nicht sehr massiv an. Über eine Industriesteckdose reichen rund zwei Stunden für eine volle Ladung, an einer normalen Haushaltssteckdose sind knapp vier Stunden nötig. Künftig soll es auch die Möglichkeit für ein kontaktloses Aufladen über eine Ladeplatte im Boden geben - wie bei einer elektrischen Zahnbürste.